Krytý dřevěný silniční most přes Ohři v Radošově

V obci Radošov (dnes součást Kyselky) vede přes Ohři krytý dřevěný most, sloužící i k silničnímu provozu.

Tak se zas jednou potvrzuje, jak strašná vykopávka jsem. Ve fotogalerii je doklad, že jsem ještě jako Západočech měl možnost kráčet po původním dřevě a zažil most ještě těsně před okamžikem, kdy si ho vzaly plameny… Říkalo se tehdá, že si v něm kdosi rozdělal ohníček a pak ho nezvládl uhasit.

Wiki:

Radošovský most je krytý dřevěný silniční most vedoucí přes řeku Ohři v Radošově, části Kyselky v Karlovarském kraji. Most je dlouhý přes 62 m a široký přes 5,5 m. Je kryt šindelovou střechou se sklonem 47°. Most stojí na kamenných pilířích z 2. poloviny 18. století.

V místě se nacházel jeden z nejstarších brodů na Ohři, vedla tudy cesta z Čech do Porýní. Již od roku 1364 zde stál na základě královského priviliegia dřevěný krytý most na zemské stezce.

V roce 1980 prošel most generální obnovou. Dne 18. července 1986 v ranních hodinách vyhořel a následně byl v roce 2003 opětovně vybudován. Poté do něj vrazilo auto, které ho poničilo. Když se opravila i tato poškození, přišla v roce 2011 povodeň. Té ale most odolal. Stavba je zařazena mezi kulturní památky České republiky.

Uvnitř mostu jsou podélnými prahy vyznačeny po stranách dva chodníky, mezi nimiž zůstává jednopruhová vozovka. Dopravními značkami je vjezd omezen na vozidla o celkové hmotnosti do 3,5 tuny, výšce do 3,0 metru a rychlost je omezena do 30 km/h. Přednost mají vozidla jedoucí ve směru z Radošova, z opačného břehu je před vjezdem na most vybudován rozšířený vyčkávací prostor. Most je vybaven stropními závěsnými svítidly, z nichž část je zapnutá i přes den, přestože most je vybaven malými okénky a střešními vikýřky.

Jak je z historických fotek vidět, vikýře ve střeše nebývaly. Stejně tak bylo jeho vnitřní uspořádání odlišné – pokud se nemýlím, sloužil pouze pěším, vjezdu bránily sloupky.

Památkový katalog:

Dřevěný celokrytý silniční most stojící v místě dřevěného krytého mostu z roku 1364 přes řeku Ohři na zemské stezce slouží pro pěší i silniční provoz. Jediný tohoto druhu v západních Čechách. 

Krytý dřevěný most stojí na dvou pilířích z lomového kamene, které jsou na straně proti proudu zaobleny a mají na svých přečnívajících částech pultovou stříšku krytou šindelem. Přes pilíře jsou položeny masivní trámy, na nich leží kolmo čtyřhranné trámy. Na tuto konstrukci jsou připevněny boční stěny, jejichž konstrukce pozůstává ze svislých trámů ve vzdálenosti 3-4 m, spojených ve výši dvojicemi trámců a příčně trámy. Stěny jsou vyztuženy trámy a zevně pobity prkny. V jižní stěně jsou dva otvory s tesařskými zárubněmi. Konstrukce je spojena šrouby a začepováním. Krokve sedlové střechy svírají ostrý úhel, krytina šindelová. 18. 7. 1986 silně poškozen požárem.

A samozřejmě web Památky a příroda Karlovarska:

Gotický celodřevěný krytý most nechalo vystavět město Ostrov v roce 1364 v místech původního brodu přes řeku Ohři (Eger) na sedlecké zemské stezce uprostřed vsi Radošov (Rodisfort). Historická obchodní cesta, nazývaná Královská cesta (Via regia), spojující Prahu s Chebem a pokračující dále do Plavna a Erfurtu v Porýní, je prvně připomínaná již k roku 1220. Dne 1. listopadu 1310 tudy poprvé přijel do Čech během svého tažení na Prahu král Jan Lucemburský.

Již listinou ze dne 31. října 1352 rozhodl král Karel IV., že kupci s náklady jemných suken, francouzských vín a dalšího drahocenného zboží budou směřovat do Čech právě po zemské stezce před Radovanův brod, zatímco kupci s jiným zbožím využijí například stezky vedoucí podél Ohře nebo přes Žlutice. Panovník tak chtěl zajistit přísun peněz do královských měst ležících na území Doupovských hor a v jejich okolí.

Právo k vybudování mostu udělil poté dne 16. dubna 1364 listem vydaným v Budyšíně ostrovským měšťanům císař Karel IV. spolu s privilegiem k vybírání cla ze vzácného zboží dováženého po zemské cestě. Na samotné stavbě dřevěného mostu s celkovým nákladem údajně 800 zlatých pracovali poddaní z blízkého okolí. Svrchovaný dohled nad důležitým přechodem přes řeku Ohři si v této době držel panovník prostřednictvím královského hradu v Lokti. Listinou ze dne 27. listopadu 1366 poté císař Karel IV. přikázal kupcům směřujícím na Prahu používat právě tuto cestu. Listem ze dne 7. ledna 1399 poté potvrdil král Václav IV. městu Ostrov privilegium k vybírání cla a zároveň vyňal Radošov ze soudní pravomoci loketské.

Celodřevěný most na čtyřech pilířích značně trpěl při povodních, působením ledových ker při jarním tání a hnilobou části konstrukce stojící ve vodě. Most musel být proto často opravován, což si vyžádalo část vybraného cla. Jednalo se však o jediný most v blízkém okolí a výše cla tak nebyla zanedbatelná. Podle údajů z roku 1624 se v Radošově vybralo dvakrát více peněz než v městských branách v Ostrově.

Koncem května roku 1576 most z neznámých příčin zcela shořel, záhy byl však obnoven. Během rekonstrukce byl však znemožněn přechod přes Ohři, tehdejší majitel panství Hauenštejn Jindřich Šlik proto dostal příkazem vystavět nový most v Jakubově pro případ příštího zničení radošovského mostu, proti čemuž se neúspěšně bránil majitel ostrovského panství Jáchym Šlik, neboť se mu tím krátily výnosy ze zdejšího cla. Během třicetileté války most v prosinci roku 1639 strhl jako důležitý strategický bod postupující oddíl jezdců švédského vojska. Znovu obnovený most byl však dne 26. ledna 1682 spolu s celnicí stržen povodní.

Znovu obnovován byl v letech 1709 a 1731 v důsledku poškození ledy a následnou hnilobou konstrukce. Rekonstrukční práce tehdy provedli tesařští mistři Johann Michael Moyses a Johan Christoph Miller za 240 zlatých. Z rozpočtu stavebních prací během obnovy z roku 1731 rovněž vyplývá, že most si stále zachoval celodřevěnou konstrukci, jeho horní část bývala v té době snad roubená. V zachovaném seznamu potřebného materiálu pro obnovu mostu je uvedeno 40 kmenů dubů, 32 jedlí, 20 smolných borovic, 72 dubových kůlů, 150 oloupaných kmenů na lešení a 140 kmenů na řezivo. Celkové náklady na obnovu mostu se tehdy vyšplhaly na 436 zlatých a 36 krejcarů.

Na podzim roku 1742 byl most během válek o rakouské dědictví spálen francouzským vojskem ustupujícím před císařskou armádou po jejich porážce u Kadaně dne 14. října 1742 přes Ostrov na Cheb. Již v roce 1743 zadal ostrovský hejtman Franz Beinhöfer zpracovat dva plány na obnovu mostu, první v podobě znovu krytého objektu a druhý ve variantě bez zastřešení. V poznámce bylo konstatováno, že trvanlivost dřevěných nosníků nezastřešeného mostu byla počítána na dobu deseti let. Do roku 1744 poté nechal tehdejší majitel ostrovského panství markrabě Ludvík Jiří Bádenský na místě zničeného objektu vystavět nový most. Již v roce 1753 se však část mostu zřítila z důvodu zcela prohnilé konstrukce. Během následné rekonstrukce byly tehdy vybudovány nové nábřežní pilíře vyzděné z lomového kamene, samotná nově vystavěná konstrukce mostu včetně návodních pilířů však zůstala nadále dřevěná.

V roce 1768 byl most poškozen během jarního tání plujícími ledovými krami. Během následné rekonstrukce bylo použito dřevo, které zbylo po přestavbě kostela sv. Václava v Radošově. Z důvodu častých a nákladných oprav navrhl tehdy ředitel panství nově vyzdít oba původně dřevěné návodní pilíře z lomového kamene. Komise bádenského ostrovského statku zpočátku povolila postavit pouze kamenný pilíř v místě nižšího průtoku u levého břehu, kde stával domek celníka. Stavební práce byly zahájeny hned po jarním tání v dubnu roku 1768 a již za 25 dní byl první pilíř dostavěn. Pilíř na ploše 8 x 5 loktů (4,73 x 2,95 metru) byl vysoký 10 loktů (téměř 6 metrů). Druhý původní dřevěný pilíř byl poškozen ještě více, v průběhu září téhož roku 1768 byl proto nakonec rovněž vyzděn z kamene. Kvůli vyššímu průtoku řeky v jeho místech byla jeho stavba obtížnější, jenom příprava základu trvala z důvodu neustálého odčerpávání vody 12 dní. Samotná stavba poté trvala 22 dní. Během výstavby pilířů byla horní dřevěná konstrukce provizorně zabezpečena dvaceti kmeny. Náklady na výstavbu obou pilířů se vyšplhaly na 418 zlatých a 20 krejcarů. Před pilíři byly navíc vybudovány ledolamy z dubových klád. V rozpočtu rekonstrukčních prací se objevují rovněž platby za tisíc kusů šindele a šindelové hřebíků patrně na opravy střechy mostu.

Již roku 1783 se však most nacházel v havarijním stavu a musel být stržen. Následně byl znovu vystavěn, dřevěná konstrukce však zůstala bez zastřešení. V letech 1799 a 1802 musel být opravován pravý nábřežní pilíř, stavební práce však jeho stav patrně příliš nezlepšily a roku 1803 musel být nakonec vystavěn zcela nový pilíř. Během napoleonských válek byla v roce 1810 ze strategických důvodů proti nebezpečí vpádu francouzského vojska polovina mostu rozebrána. Při následné obnově po pominutí nebezpečí byl most opět zastřešen. V této podobě se poté dochoval až do druhé poloviny 20. století.

Dne 3. května 1958 byl dřevěný krytý most v Radošově zapsán na státní seznam kulturních památek pod rejtř. č. 15710/4-1020. V letech 1979-1980 přistoupil Okresní národní výbor v Karlových Varech k celkové rekonstrukci mostu 1,5 milionu Kčs. Rekonstrukční práce tehdy provedlo výrobní družstvo Chebana Cheb, závod Karlovy Vary. Po obnově byl na most zakázán vjezd motorovým vozidlům. Dne 18. července 1986 však neznámý pachatel za dosud nevyjasněných okolností patrně historický most zapálil a celá dřevěná konstrukce mostu shořela. V korytě řeky zůstaly pouze kamenné pilíře, které byly po stržení zbytků dřevěné konstrukce mostovky provizorně zakryty sedlovými stříškami. V září roku 1986 byla následně v sousedství zničeného mostu vystavěna provizorní lávka pro pěší.

Z důvodu nedostatku finančních prostředků se následně uvažovalo o sejmutí památkové ochrany, odstranění zbylých pilířů a výstavbě nového moderního betonového mostu, nakonec se však podařilo prosadit památkovou obnovu objektu v původní podobě. V roce 1992 vyhlásila obec Kyselka veřejnou finanční sbírku na rekonstrukci historického mostu. Roku 1996 byl následně zpracován záměr obnovy objektu. V letech 2000 – 2001 zahájila obec Kyselka z vlastních prostředků a prostředků sbírky přípravné projektové práce na obnově historického dřevěného mostu. Po získání dotací k tomuto účelu byla následně zpracována projektová dokumentace. Dne 24. dubna 2001 bylo stavebním úřadem Obecního úřadu v Kyselce vydáno stavební povolení.

V letech 2001-2003 přistoupila obec Kyselka dlouho připravované celkové rekonstrukci zničeného mostu podle dochované dokumentace celkovým nákladem 16,8 milionu Kč za přispění z rozpočtu Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR ve výši 4 miliony korun. Obnovu mostu provedla pražská stavební společnost SMP Construction, a.s. podle projektu architekta Ing. Arch. Jana Spišky. Tesařské práce provedla firma Tesařství Biskup s r.o. z Jílového u Prahy. Stavební práce byly zahájeny dne 9. července 2001 slavnostním položením základního kamene za účasti tehdejšího ministra dopravy Jaromíra Schlinga, poslance a starosty obce Kyselka a dokončeny dne 30. září 2003. Dne 17. října 2003 byl poté obnovený historický most slavnostně uveden opět do provozu. Po Vánoční mši v kostele sv. Václava v Radošově dne 25. prosince 2003 byl rekonstruovaný most slavnostně vysvěcen ostrovským farářem páterem Józefem Frelichem.

V červnu roku 2004 získala rekonstrukce „Krytého dřevěného historického mostu v Radošově“ první místo v soutěži „Stavba roku Karlovarského kraje“. V dubnu roku 2005 poté obdržela realizace obnovy objektu cenu českého ministerstva dopravy „Mostní dílo roku 2003“ na 10. mezinárodním sympoziu „Mosty 2005“. Podle místní pověsti, pokud most ztratí svůj klobouk, tedy střechu, nastane konec světa.

Dřevěný krytý věšadlový silniční most na kamenných pilířích. Dřevěná konstrukce mostu o celkové délce 62,25 metru a šířce 5,75 metru, je kryta strmou šindelovou střechou, vysokou 4 metry se sklonem 47°, doplněnou pěti pultovými vikýři na každé straně. Vlastní svislé konstrukce horní části mostu je tvořena systémem dvojnásobných věšadel, ve čtvrtinách každého pole je instalována vazba krovu, v plných vazbách pak s dvojicí vazných trámů. Boční stěny pláště, tvořené bedněním o výšce 5 metrů ze širokých prken s přelaťovanými spárami, jsou prolomeny nad pilíři čtyřmi velkými čtvercovými okny o rozměrech 130 x 90 cm a 25 drobnými obdélnými okénky o rozměrech 30 x 30 cm bez výplní, prosvětlujícími vnitřní prostor mostu. Celkové výška dřevěné konstrukce nad mostovkou je 7 metrů.

Šíře vozovky mezi obrubníky uvnitř mostu je 4,7 metru a podjezdová výška 3,1 metru. Při vnitřní stěně jsou instalovány ochranné masivní kmeny o průměru až 70 cm a slabší sloužící jako obrubníky a vymezující pásy pro pěší. Během poslední rekonstrukce byly využity nové technologie. Nosnou konstrukci mostu tvoří trojice dvoutrámových nosníků z přepjatého betonu spojených monolitickými příčníky. Konstrukce, uložená na původních pilířích, je ukryta pod dřevěnou mostovkou a bedněním obvodových stěn mostu. Nosnost mostu je 4 kN/m2, což dovoluje zatížení jediným vozidlem o celkové hmotnosti do 5 tun.

Věšadlový most je položen na původních protilehlých nábřežních pilířích a dvou kvádrových návodních pilířích vyzděných z lomového kamene, jejichž čela na návodní straně jsou zaoblena s vystupujícími kvádry. Návodní pilíře jsou založeny na dřevěných roštech s mohutným kamenným záhozem rozlišného provedení a stáří. Levý pilíř je postaven na dřevěném roštu, položeném na napříč položených hraněných trámech, vysekaných podle dendrologické analýzy z jedlových kmenů stromů pokácených někdy po roce 1753. Dřevěný rošt pravého pilíře spočívá na pilotech v podobě do základové jámy vertikálně uložených trámů spojených železnými kramlemi. Jedlové trámy byly vysekány ze stromů pokácených někdy po roce 1782. Odlišná konstrukce a datace roštů však může ukazovat u levého pilíře na využití starší základové konstrukce, nebo druhotně použitého dřevěného materiálu. Vystupující horní části pilířů jsou kryty šindelovými pultovými stříškami.

Původní dřevěný krytý most v době před zkázou v roce 1986 býval o trochu menší, jeho celková dálka byla 47 metrů a šířka čtyři metry, hřeben sedlové střechy býval šest metrů nad mostovkou. Boční bednění ze širokých prken s přelištováním spár krajovými prkny, vysoké původně 4 metry, bývalo původně prolomeno čtyřmi velkými okny a 28 menšími okénky. Jeho nosnou konstrukci tvořily tři dvojice 19 metrů dlouhých mohutných trámů o průměru na silnějším konci až 80 cm.